Le grandi trasformazioni che hanno ri-
guardato il nostro territorio hanno da
tempo manifestato l’esigenza di dotarsi
di un nuovo PIANO DELLA MOBILI-
TA’. Pur facendone obbligo il Codice
della Strada ai Comuni con po-
polazione residente superiore ai
trentamila abitanti, la sua reda-
zione è vivamente consigliata a
tutte quelle realtà aventi caratte-
ristiche di intenso traffico anche
solo per periodi stagionali.
Gli obiettivi che generalmente un
Piano del traffico (di seguito
P.U.T.) si pone sono il migliora-
mento della circolazione e della
sicurezza sulla strada, la riduzio-
ne dell’inquinamento acustico ed
atmosferico, il contenimento dei
consumi energetici nel rispetto
dei valori ambientali.
Per essere efficace deve essere
coordinato (e quindi integrarsi)
con gli altri documenti che pre-
siedono al risanamento e alla
tutela ambientale, alla program-
mazione economica, con la stru-
mentazione urbanistica e l’esi-
stenza di altri piani del traffico.
Si è soliti considerare il PUT
come un ‘piano a breve termine’
in quanto avente validità bienna-
le e quindi suo compito lavorare
sugli obiettivi di “immediata realizzabi-
lità” e la cui attuazione non comporta
particolari impegni finanziari. Gli inter-
venti di natura più consistente vengono
raccolti affinché possano essere compre-
si nel Piano dei Trasporti e realizzati nel
lungo periodo (arco temporale decenna-
le).
La sua redazione parte generalmente da
uno studio della realtà esistente che ha
lo scopo di ‘fotografare’ i flussi che
quotidianamente attraversano un dato
territorio onde conoscere innanzitutto le
sue vulnerabilità (ossia le criticità su cui
intervenire) e le aree alle cui caratteristi-
che naturali, archeologiche, monumen-
tali si intende prestare attenzione.
La promiscuità d’uso è generalmente
additata come la principale causa dei
problemi viabilistici di cui soffrono le
nostre località. Per questo motivo si
procede generalmente ad una classifica-
zione funzionale di tutte le strade
(autostrade, di scorrimento, di quartiere,
locali) attribuendo alle prime tre la fun-
zione di RETE PRINCIPALE che do-
vrà servire agli spostamenti più consi-
stenti.
Riuscire a decongestionare e a garantire
una maggiore fluidità della circolazione
permette velocità più regolari e media-
mente più elevate di quelle attuali, ridu-
ce i tempi degli spostamenti ed ha effetti
benefici sui mezzi collettivi (autobus,
filobus, ecc.). E’ noto come la marcia
lenta e le cattive condizioni viarie sono
causa di maggiore inquina-
mento atmosferico ed acusti-
co.
La RETE LOCALE URBA-
NA ha lo scopo invece di
servire le singole zone della
città con ridotti movimenti
veicolari, consentire la sosta
e il transito pedonale all’in-
terno di ISOLE AMBIEN-
TALI cui devono essere indi-
rizzate politiche di recupero
di vivibilità.
Tra le funzioni del documen-
to dunque la possibilità di
rimodulare la trasportistica
passando gradualmente da
quello individuale “porta a
porta” (com’è oggi) a quello
“area di parcheggio per area
di parcheggio” , interdire
l’uso dell’auto privata nelle
zone protette e mantenere i
servizi pubblici “fermata per
fermata” in direzione di una
possibile pedonalizzazione
integrale delle “isole”-
Una funzione di grande im-
portanza per detti ambiti è indubbiamen-
te un generale riordino degli spazi a
disposizione della collettività (strade,
piazze, larghi) se l’eliminazione della
sosta dalla rete principale e di quella
“sotto casa” (ndr) nei centri urbani chia-
ma progressivamente l’amministratore
alla ricerca di aree attrezzate, alla co-
struzione di parcheggi ad uso pubblico o
privato (con particolari facilitazioni da
prevedere per i privati interessati alla
loro attuazione).
Segue a pagina 5
C A G N O N A . I T
Pagina 3
APPUNTI PER LAVIABILITA’ CHE VERRA’
Aspettando il P.U.T.